Insinörttikin kävi autoilemassa poissa pääkaupunkiseudulta ja totesi että auton ajo on tylsintä puuhaa mitä voi keksiä. Paljon mielummin sen muutaman tunnin lukisin jotain sivistävää, kuten vaikkapa IEEE:n julkaisuja.
Tyhjällä moottoritiellä ajaessa oli paljon aikaa pohtia että miten tästäkin tylsyydestä pääsisi eroon. Insinörtin autossa on sentään ajonopeuden ylläpitoautomaatti, mutta se ei ole sama asia, kuin automaattiohjaus. Kaiken lisäksi tämä automaatti on varsin tyhmää sukupolvea, eikä sillä ole apunaan etusektorin törmäysvaroitus/kohdeseuranta tutkaa, eli se ei mitenkään osannut sopeutua edellä jalkakäyttöisellä kaasupolkimella ajavan poukkoilevaan nopeuteen.
Ainoa Suomen talvessakin toimiva tekniikka ajokaistan sijainnin kertomiseksi on laittaa jokaisen kaistan keskilinjalle kestomagneetteja tiepäällysteeseen upotettuna. Autoissa tarvitaan magnetometrit auton etu- ja takapuskurissa mittaamaan auton sivuttaista sijaintia suhteessa näihin kestomagneetteihin.
Kaistallapysyttäytymisautomaatio olisi toki alkuvaiheessa varsin vähäisesti käytössä, kun ensin ei ole yhtään teitä missä sitä käyttäisi, eikä ole autojakaan jotka sitä käyttäisivät. (ULA-radion korvausyritys digitaalisella DAB:lla tyssäsi Suomessa tähän - lähetykset olivat kuultavissa kehä-I:n sisäpuolella ja autoradioita ei ollut saatavilla kuin todella korkeaan hintaan → ei kuulijoita → YLE ei halunnut laajentaa kokeilua kuulijoiden puutteessa ja lopulta sulkivat sen ainoakin lähettimen.)
Kaistan keskilinjan ilmaisun tekniikka voisi silti olla pätevää sovellettavaksi jo maanteiden talvikunnossapitoon. Aurauskalusto varustetaan tielinjaa raportoivilla laitteilla ja päästään eroon jokavuotisesta aurausviittojen kylvöstä + keruusta.
Siinä missä yhdysvaltalainen "automated highway system demonstration" käytti noin USD 200 000 per auto (kokeellista tekniikkaa ja insinöörien palkkoja) ja täytti ison sedan tyyppisen auton tavaratilan tietokoneilla, nyt 15 vuotta myöhemmin mm. kaasupolkimen käyttöservo ja jarrutuksen käskytysservo voidaan tehdä autotehtaalla järjestelmäintegroinnissa parilla johdolla ilman ylimääräisiä mekaanisia laitteita. Samoin 15 vuodessa on edetty Mooren lakia noin 10 tuplauksen verran, eli: 2^10 = 1024 kertainen laskentateho samalla piiripinta-alalla ja sähkönälkää on pienennetty kertoimella 10-100.
AHSD kokeessa tiehen upotettiin kaistasijainti-indikaattoreita noin 10 metrin välein, joka on siis aika harvakseltaan.
AHSD kokeessa käytettiin Pentium-166 MHz koneita, jotka ovat nykyisiin GSM/UMTS puhelimiin verrattuna todella alitehoisia (ja sähkönälkäisiä) laitteita. Siis tekniikka joka täytti vuonna 1997 auton tavaratilan katoaa nykyisin auton kojelaudan sisään pienessä laatikossa muiden samanlaisten pienten laatikoiden sekaan.
Tien keskilinjan ilmaisun lisäksi tarvitaan myös:
ja varmasti monenlaisia muita tekniikoita.
Se mikä oli kuitenkin merkillepantavaa, oli että ei tarvittu mitään tietokonenäköä joka mittaisi auton sijaintia tiellä erilaisten visuaalisten viitteiden perusteella. AHS:n skenaarioissa oli myös sekaliikenne: automatisoituja ja täysin manuaalisia autoja sekaisin. Sekin saatiin toimimaan.
Jos jo Suomen tieverkon 1-2 numeroisilla väylillä pääsisi hyödyntämään kaistalinja-automaatiota, sekin auttaisi paljon. Sitten 60 GHz CMOS tekniikalla tehdyt tutkat (ja mahdollinen "minä jarrutan" viesti - myös 60 GHz taajuudella, mutta taaksepäin) olisivat hyödyllisiä. Tarvittava tekniikka on massatuotteena halvempaa, kuin bensiiniautojen pakollinen katalysaattori (platina on kallis metalli, vaikka sitä tarvitaankin varsin vähän.)
Mitä keksii suomalaiset poliitikot? GPS paikannukseen perustuvan tienkäyttömaksun ja perustelevat sitä "ruuhkilla". Täysimittainen automatisoitu "platoon driving" kasvattaisi moottoritien kapasiteettia 3-4 kertaiseksi, jolloin ongelma tuntuisi entistä selvemmin siellä missä se on aina ollut: surkean alikapasiteettiseksi kuristetulla kaupunkialueen katuverkolla.
Insinörtin työmatka sujuukin pääasiassa bussilla, kun sattuu olemaan hyvin suora moottoritietä ajava linja jonka pysäkki on alle 200 metriä kotiovelta ja työpaikkaa lähin pysäkki on noin 200 metriä työpaikan ovelta. Aiemmin asuin lähellä Helsingin keskustaa ja työpaikka oli lähellä lentoasemaa, silloin ruuhka oli aina vastakkaisella kaistalla ja oma suunta oli lähes tyhjä, mutta julkista liikennettä ei ollut ollenkaan. Varmaankin pääsen vielä joskus "nauttimaan" ajamisesta ruuhkissa, kun sopivaa julkista liikennettä ei vain ole olemassa.
Tunnen kuitenkin muita insinörttejä, joilla ei ole mitään mahdollisuutta hyödyntää julkista liikennettä - ensin pitää ajaa 20 kilometriä että löytyy tie jolla kulkee bussi muutaman kerran päivässä Helsinkiin. Ajamalla 30 kilometriä löytyy tie jolla on säännöllistä liikennettä Helsinkiin ja ajamalla 50 kilometriä on jo toimiston parkkihallissa Kampissa. Voitte arvata mitä vaihtoehtoa kyseinen insinörtti käyttää.
Tyhjällä moottoritiellä ajaessa oli paljon aikaa pohtia että miten tästäkin tylsyydestä pääsisi eroon. Insinörtin autossa on sentään ajonopeuden ylläpitoautomaatti, mutta se ei ole sama asia, kuin automaattiohjaus. Kaiken lisäksi tämä automaatti on varsin tyhmää sukupolvea, eikä sillä ole apunaan etusektorin törmäysvaroitus/kohdeseuranta tutkaa, eli se ei mitenkään osannut sopeutua edellä jalkakäyttöisellä kaasupolkimella ajavan poukkoilevaan nopeuteen.
Ainoa Suomen talvessakin toimiva tekniikka ajokaistan sijainnin kertomiseksi on laittaa jokaisen kaistan keskilinjalle kestomagneetteja tiepäällysteeseen upotettuna. Autoissa tarvitaan magnetometrit auton etu- ja takapuskurissa mittaamaan auton sivuttaista sijaintia suhteessa näihin kestomagneetteihin.
Kaistallapysyttäytymisautomaatio olisi toki alkuvaiheessa varsin vähäisesti käytössä, kun ensin ei ole yhtään teitä missä sitä käyttäisi, eikä ole autojakaan jotka sitä käyttäisivät. (ULA-radion korvausyritys digitaalisella DAB:lla tyssäsi Suomessa tähän - lähetykset olivat kuultavissa kehä-I:n sisäpuolella ja autoradioita ei ollut saatavilla kuin todella korkeaan hintaan → ei kuulijoita → YLE ei halunnut laajentaa kokeilua kuulijoiden puutteessa ja lopulta sulkivat sen ainoakin lähettimen.)
Kaistan keskilinjan ilmaisun tekniikka voisi silti olla pätevää sovellettavaksi jo maanteiden talvikunnossapitoon. Aurauskalusto varustetaan tielinjaa raportoivilla laitteilla ja päästään eroon jokavuotisesta aurausviittojen kylvöstä + keruusta.
Siinä missä yhdysvaltalainen "automated highway system demonstration" käytti noin USD 200 000 per auto (kokeellista tekniikkaa ja insinöörien palkkoja) ja täytti ison sedan tyyppisen auton tavaratilan tietokoneilla, nyt 15 vuotta myöhemmin mm. kaasupolkimen käyttöservo ja jarrutuksen käskytysservo voidaan tehdä autotehtaalla järjestelmäintegroinnissa parilla johdolla ilman ylimääräisiä mekaanisia laitteita. Samoin 15 vuodessa on edetty Mooren lakia noin 10 tuplauksen verran, eli: 2^10 = 1024 kertainen laskentateho samalla piiripinta-alalla ja sähkönälkää on pienennetty kertoimella 10-100.
AHSD kokeessa tiehen upotettiin kaistasijainti-indikaattoreita noin 10 metrin välein, joka on siis aika harvakseltaan.
AHSD kokeessa käytettiin Pentium-166 MHz koneita, jotka ovat nykyisiin GSM/UMTS puhelimiin verrattuna todella alitehoisia (ja sähkönälkäisiä) laitteita. Siis tekniikka joka täytti vuonna 1997 auton tavaratilan katoaa nykyisin auton kojelaudan sisään pienessä laatikossa muiden samanlaisten pienten laatikoiden sekaan.
Tien keskilinjan ilmaisun lisäksi tarvitaan myös:
- Tieto nopeusrajoituksesta (AHS-demo tapahtui kiinteällä tavoitenopeudella highway:llä), erityisesti muuttuvat nopeusrajoitukset ovat haastavia signaloida autoille.
- Edellä menevän auton etäisyyden mittaus
- Estehavainnointitutka
- Jarrutusvaroitus (AHS-demo:ssa edellä ajava kertoo radiolla "jarrutan!" ja perässä ajava toteaa "selvä, minäkin jarrutan")
- Erkanema-automatiikka jolla löytyy liittymät
- Kaistanvaihtoviestintä jolla tiiviiseenkin autovirtaan saa kolon mihin pääsee liittymään
- Liittymäautomatiikka on tämän erikoistapaus
- Vähintään EU laajuisia STANDARDEJA, että tekniikkaa kannattaa kehittää autoihin
ja varmasti monenlaisia muita tekniikoita.
Se mikä oli kuitenkin merkillepantavaa, oli että ei tarvittu mitään tietokonenäköä joka mittaisi auton sijaintia tiellä erilaisten visuaalisten viitteiden perusteella. AHS:n skenaarioissa oli myös sekaliikenne: automatisoituja ja täysin manuaalisia autoja sekaisin. Sekin saatiin toimimaan.
Jos jo Suomen tieverkon 1-2 numeroisilla väylillä pääsisi hyödyntämään kaistalinja-automaatiota, sekin auttaisi paljon. Sitten 60 GHz CMOS tekniikalla tehdyt tutkat (ja mahdollinen "minä jarrutan" viesti - myös 60 GHz taajuudella, mutta taaksepäin) olisivat hyödyllisiä. Tarvittava tekniikka on massatuotteena halvempaa, kuin bensiiniautojen pakollinen katalysaattori (platina on kallis metalli, vaikka sitä tarvitaankin varsin vähän.)
Mitä keksii suomalaiset poliitikot? GPS paikannukseen perustuvan tienkäyttömaksun ja perustelevat sitä "ruuhkilla". Täysimittainen automatisoitu "platoon driving" kasvattaisi moottoritien kapasiteettia 3-4 kertaiseksi, jolloin ongelma tuntuisi entistä selvemmin siellä missä se on aina ollut: surkean alikapasiteettiseksi kuristetulla kaupunkialueen katuverkolla.
Insinörtin työmatka sujuukin pääasiassa bussilla, kun sattuu olemaan hyvin suora moottoritietä ajava linja jonka pysäkki on alle 200 metriä kotiovelta ja työpaikkaa lähin pysäkki on noin 200 metriä työpaikan ovelta. Aiemmin asuin lähellä Helsingin keskustaa ja työpaikka oli lähellä lentoasemaa, silloin ruuhka oli aina vastakkaisella kaistalla ja oma suunta oli lähes tyhjä, mutta julkista liikennettä ei ollut ollenkaan. Varmaankin pääsen vielä joskus "nauttimaan" ajamisesta ruuhkissa, kun sopivaa julkista liikennettä ei vain ole olemassa.
Tunnen kuitenkin muita insinörttejä, joilla ei ole mitään mahdollisuutta hyödyntää julkista liikennettä - ensin pitää ajaa 20 kilometriä että löytyy tie jolla kulkee bussi muutaman kerran päivässä Helsinkiin. Ajamalla 30 kilometriä löytyy tie jolla on säännöllistä liikennettä Helsinkiin ja ajamalla 50 kilometriä on jo toimiston parkkihallissa Kampissa. Voitte arvata mitä vaihtoehtoa kyseinen insinörtti käyttää.
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti